De Verrichting van de Koppelomvormer
De koppelomvormer is één van de minste begrepen componenten in een automatisch transmissie uitgerust voertuig. Ik zal proberen om te verklaren wat het doet en hoe het het doet.
De koppelomvormer heeft een paar verschillende functies.
Wij moeten eerst begrijpen dat er geen direct verband tussen de trapas en de schacht is van de transmissieinput (behalve in het geval van een slot op stijlconvertor, maar wij zullen over dat recenter spreken). Dit betekent dat de eerste functie van de convertor de trapas en de inputschacht is te verbinden zodat kan de motor het voertuig bewegen; dit wordt verwezenlijkt door het gebruik van een fluidic koppelingseffect.
De koppelomvormer vervangt ook de koppeling die in een handtransmissie wordt vereist; zo kan een automatisch transmissievoertuig aan een einde komen terwijl nog het zijn in toestel zonder de motor te blokkeren.
De koppelomvormer doet ook dienst als torsiemultiplicator, of extra toestelverhouding, om de auto te helpen het bewegen van een einde krijgen zich. In moderne dagconvertors is deze theoretische verhouding overal tussen 2:1 en 3:1.
De koppelomvormers bestaan uit 4 belangrijke componenten wij moeten betreffen zelf waarmee voor verklaring.
De eerste component, die het drijflid is, wordt genoemd de drijvende kracht of de "pomp". Het wordt verbonden rechtstreeks met de binnenkant van de convertorhuisvesting en omdat de convertor aan de buigzame plaat wordt vastgebout, om het even wanneer draait het dat de motor roteert.
De volgende component, die de output of het gedreven lid is, wordt genoemd de turbine. De de inputschacht van de transmissie splined aan het. De turbine wordt niet fysisch verbonden met aan de convertorhuisvesting en kan volledig onafhankelijk van het roteren.
De derde component is de statorassemblage; zijn functie is de stroom opnieuw te richten van vloeistof tussen de drijvende kracht en de turbine, die het effect van de torsievermenigvuldiging van een stilstand geeft.
De definitieve component is het slot op koppeling. Bij wegsnelheden kan deze koppeling worden toegepast en zal een directe mechanische verbinding tussen de trapas en de inputschacht voorzien, die in 100% efficiency tussen de motor en de transmissie zullen resulteren. De toepassing van deze koppeling wordt gewoonlijk door de computer die van het voertuig gecontroleerd een solenoïde in de transmissie activeert.
Hoe hier het alle werken. Omwille van de eenvoud, zal ik de gemeenschappelijke analogie van twee ventilators gebruiken die de drijvende kracht en de turbine vertegenwoordigen. Zeg dat wij twee ventilators hebben die elkaar onder ogen zien en wij slechts één van hen draaien - de andere ventilator zal spoedig zich beginnen te bewegen.
De eerste ventilator, die wordt aangedreven, kan van als de drijvende kracht worden gedacht die aan de convertorhuisvesting wordt aangesloten. De tweede ventilator - de "gedreven" ventilator kan met de turbine worden vergeleken, die de inputschacht splined aan het heeft. Als u de non-powered ventilator (de turbine) moest houden aangedreven zou men (de drijvende kracht) nog zich kunnen bewegen - dit verklaart hoe u aan een einde kunt trekken zonder motor het blokkeren.
Veronderstel nu een derde component die tussen twee wordt geplaatst, die zouden dienen om de luchtstroom te veranderen en de aangedreven ventilator te veroorzaken de non-powered ventilator met een vermindering van snelheid - maar ook met een verhoging van kracht (torsie) kunnen drijven. Dit is hoofdzakelijk wat de stator doet.
Op een bepaald punt (gewoonlijk rond 30-40 MPU), kan de zelfde snelheid tussen drijvende kracht en de turbine (onze twee ventilators) worden bereikt. De stator, die aan een één manierkoppeling in bijlage is, zal nu samen met de andere twee componenten beginnen te draaien en rond 90% de efficiency tussen de krukas en de inputschacht kan worden bereikt.
De resterende 10% slip tussen de motor en de transmissie kan worden geëlimineerd door de inputschacht met de trapas door de toepassing van het slot op koppeling te verbinden die voordien werd vermeld. Dit zal neigen om de motor te trekken, zodat zal de computer slechts dit in hogere toestellen en bij wegsnelheden bevelen wanneer er zeer weinig aanwezige motorlading is. De belangrijkste functie van deze koppeling is brandstofefficiency te verhogen en de hoeveelheid hitte te verminderen die door de koppelomvormer wordt geproduceerd.
Een andere termijn die onbekend kan zijn is dat van een "hoge box" koppelomvormer. Een hoge boxconvertor verschilt van een voorraadconvertor in de betekenis dat t/min wordt opgeheven waarbij de interne convertorcomponenten - de drijvende kracht, de stator en de turbine beginnen samen te draaien, en vandaar, de fase van de torsievermenigvuldiging tegen te houden en met de koppelingsfase te beginnen. Het punt waarop de motor t/min zal ophouden beklimmend met de aandrijvingswielen hield stationair en het volledig geopende gaspedaal wordt bedoeld als "boxsnelheid".
Het idee achter een hogere boxkoppelomvormer is de motor aan omwenteling tot het punt vrijer toe te staan waar powerband begint, en daarom, toelaat het voertuig om van een einde onder meer macht te versnellen.
Dit wordt meer en meer belangrijk wanneer een motor wordt gewijzigd. De wijzigingen van de motor zoals ported hoofden, grotere nokken, grotere turbos (in sommige gevallen), grotere opnamen, neigen enz. om het punt naar voren te brengen waar powerband begint. Voor beste prestaties, moet de boxsnelheid dienovereenkomstig aan het werk optimaal samen met de bepaalde voertuigwijzigingen worden opgeheven.
In eenvoudige termen, voor beste prestaties, zou de boxsnelheid op zijn minst aan het punt moeten worden opgeheven waar de torsiekromme naar zijn piek leidt. In het algemeen van duim, zou de boxsnelheid moeten worden geplaatst om t/min aan te passen waarbij de motor minstens 80% van zijn piektorsie voor een straat gedreven voertuig maakt.
Aangezien u kunt veronderstellen, zal een voertuig dat van een einde met 80% van zijn piektorsie kan versnellen gemakkelijk een anders identiek voertuig overtreffen dat slechts bij 50% van zijn beschikbare torsie kan lanceren.
Voor een prestaties of "hoge box" koppelomvormer om maximumaanwinsten te veroorzaken, moet het aan het specifieke voertuig worden gevormd waarin het zal worden geïnstalleerd.
Factoren zoals motortorsie en t/min waarbij het grootste, differentieel toestelverhouding, voertuiggewicht, nokkenasontwerp, compressieverhouding is, type van gedwongen of natuurlijk opgezogen inductie -, en een gastheer van andere variabelen al behoefte om in overweging worden genomen. Me ervan bewust ben dat de "de prestatieskoppelomvormers van van het de planken" type die door sommige fabrikanten worden verkocht voor alle voertuigen en hun unieke vereisten zeer waarschijnlijk niet kunnen worden geoptimaliseerd.
Ongeveer de auteur:
John Lombardo is eigenaar van de Transmissies van Prestaties IPT - http://www.importperformancetrans.comand is in de automobieltransmissiereparatie en hoge prestatiesindustrieën meer dan 20 jaar geweest.
Artikel Bron: Messaggiamo.Com
Related:
» Home Made Power Plant» Singorama
» Criminal Check
» Home Made Energy
Webmaster krijgen html code
Voeg dit artikel aan uw website!
Webmaster verzenden van artikelen
Geen registratie vereist! Vul het formulier in en uw artikel is in de Messaggiamo.Com Directory!
